¿Las patinetas eléctricas tendrán que pagar SOAT? Los mitos y verdades sobre la nueva reglamentación de movilidad sostenible en Colombia

Colombia avanza en la construcción de un nuevo marco para la movilidad sostenible. En el centro de la discusión está la Ley 2486 de 2025, promulgada el 16 de julio de 2025, una norma que reconoce oficialmente a los vehículos eléctricos livianos —como ‘scooters’ y patinetas eléctricas— como actores del sistema vial y sienta las bases para su regulación. 

La ley define estos vehículos como aquellos asistidos o impulsados por motor eléctrico, de peso reducido, diseñados para uso individual en entornos urbanos, con una potencia nominal máxima de 1.000 vatios (W).

La norma no solo legitima su uso: también introduce desde ya un conjunto de reglas de circulación, un régimen de sanciones y un principio que atraviesa toda su arquitectura jurídica: la regulación debe ser proporcional al nivel de riesgo.

Una de las preguntas más frecuentes entre los usuarios de estos vehículos —y una de las más rodeadas de desinformación— es si se requieren los mismos documentos que para una moto o un carro. La respuesta corta es no, pero con condiciones.

El Artículo 15° de la ley establece que no se requerirá ni podrá exigirse matrícula ante un organismo de tránsito, Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT) ni licencia de conducción para dos categorías de vehículos: aquellos cuyo peso, incluyendo la batería, no supere los 60 kilogramos; y aquellos que, teniendo un peso superior, no puedan desarrollar velocidades superiores a 40 km/h.

La justificación de la propia ley es directa: su menor nivel de riesgo, derivado de sus características de peso y velocidad reducidos, y su aporte como medio alternativo de movilidad sostenible.

En términos prácticos, la gran mayoría de patinetas y scooters eléctricos disponibles en el mercado colombiano cumplen esos criterios y quedan exentos de esos tres requisitos. Para Gabriel Gutiérrez, CEO de Minca, marca de movilidad sostenible, este enfoque responde a criterios técnicos sólidos.

“Estos vehículos tienen menor peso, menor velocidad y menor energía de impacto frente a otros, como motocicletas o automóviles. Eso reduce significativamente su potencial de daño y justifica un tratamiento regulatorio diferenciado”, explica. Lo que sí aplica para todos, sin excepción, son las normas de circulación que la ley ya dejó establecidas.

Aunque parte de la reglamentación técnica aún está pendiente, existe un error común en el debate público: asumir que la ley no impone nada todavía. En realidad, desde el 16 de julio de 2025 rigen normas precisas que cualquier usuario de estos vehículos debe conocer.

La edad mínima para conducirlos es de 16 años cumplidos. Los menores de entre 12 y 15 años solo pueden hacerlo en ciclo-infraestructura. Conducir por debajo de esa edad conlleva la inmovilización del vehículo.

En cuanto a las velocidades, la ley fija topes concretos: 25 km/h en ciclo-infraestructura y 40 km/h en vías permitidas. Estos límites aplican aunque la señalización general de la vía permita velocidades más altas.

Sobre dónde circular, la regla general es usar la ciclo-infraestructura cuando esté disponible y en condiciones adecuadas. Si no existe o no está en condiciones, se puede transitar por vías vehiculares, ocupando el carril derecho, en el mismo sentido de la vía, sin usar los carriles exclusivos del transporte público.

Está prohibida la circulación en aceras, andenes y zonas peatonales. También lo está en la Red Vial Nacional, salvo en tramos que cuenten con ciclo-infraestructura. Las bicicletas eléctricas son la excepción: la ley las asimila a las bicicletas convencionales y les permite circular por vías nacionales en los mismos términos que estas.

El uso es individual. No se puede transportar a más de una persona a menos que el vehículo esté especialmente diseñado para ello y se cumplan las condiciones que defina el Ministerio de Transporte en su reglamentación.

En cuanto al equipamiento, el casco es obligatorio siempre. Entre las 6:00 p.m. y las 6:00 a.m. es obligatorio usar prendas retrorreflectivas visibles. El vehículo debe contar con luz blanca adelante y luz roja atrás. Circular sin casco implica multa e inmovilización. Conducir en estado de embriaguez o bajo efectos de sustancias psicoactivas también conlleva inmovilización y comparendo.

Por último, los vehículos motorizados que circulen cerca de estos usuarios deben guardar una distancia mínima de 1,50 metros al adelantarlos, una obligación que la ley añadió expresamente al Código Nacional de Tránsito.

La ley tipifica 14 infracciones específicas para estos vehículos, todas sancionadas con multa equivalente a seis salarios mínimos legales diarios vigentes. La lista incluye circular por aceras o zonas peatonales, superar los límites de velocidad, no usar casco, conducir sin luces, adelantar por la derecha, transportar a más de un pasajero sin cumplir los requisitos, y no respetar las señales de tránsito, entre otras.

Varias de estas infracciones —como conducir sin casco, bajo efectos de alcohol o con una persona a bordo sin las condiciones debidas— llevan aparejada, además de la multa, la inmovilización del vehículo.

El Gobierno nacional tiene hasta julio de 2026 para expedir, a través del Ministerio de Transporte, la reglamentación técnica que complementa la ley. Esa regulación deberá definir las especificaciones exactas para que un vehículo sea reconocido como eléctrico liviano de movilidad personal urbana, las características técnicas de los cascos y las prendas retrorreflectivas exigidas, las condiciones para transportar más de un pasajero, y las reglas para el uso recreativo o deportivo fuera del perímetro urbano.

Es en este punto donde el sector advierte con mayor énfasis. “La ley es explícita en algunos puntos. Una reglamentación no puede imponer requisitos en los casos donde la norma ya estableció exenciones, porque estaría yendo en contra del marco legal”, señala Gutiérrez. 

Aunque esta es una posición del sector sobre los límites de la potestad del Ministerio —y no una conclusión automática del texto legal—, el argumento tiene sustento en que las exenciones de matrícula, SOAT y licencia quedaron establecidas directamente por el legislador en el Artículo 15°, con lenguaje que no deja margen de ambigüedad: “no se requerirá ni podrá exigirse”.

Desde el sector existe preocupación por la posibilidad de que se impongan cargas similares a las de vehículos de mayor riesgo. “Trasladar esas exigencias encarecería el acceso y desincentivaría el uso de una alternativa que hoy es eficiente, sostenible y accesible para miles de personas”, añade.

Uno de los puntos críticos del debate es el enfoque territorial. Diseñar reglas con base únicamente en realidades como la de Bogotá podría resultar insuficiente —o incluso inaplicable— en otras regiones. La propia ley reconoce esta tensión: en materia de uso recreativo, deportivo o fuera del perímetro urbano, la reglamentación nacional del Ministerio solo aplicará en los municipios o distritos que no hayan expedido regulación propia, dejando espacio para que cada territorio adapte las normas a su realidad.

“Colombia no es una sola ciudad. Hay territorios donde la infraestructura es limitada y estos vehículos cumplen un papel fundamental en la movilidad diaria”, señala Gutiérrez. En ese contexto, una regulación homogénea podría terminar excluyendo soluciones que hoy funcionan precisamente en zonas con menos opciones de transporte.

El debate sobre la micromovilidad ocurre en paralelo a un desafío mayor: la seguridad vial. En Colombia, la mayoría de las muertes en siniestros involucran motocicletas, lo que plantea interrogantes sobre dónde deben concentrarse los esfuerzos regulatorios.

Para el sector, sobrerregular los vehículos eléctricos livianos podría tener un efecto contrario al esperado. “Si se desincentiva su uso, se podría empujar a más personas hacia alternativas más riesgosas, como las motocicletas”, advierte Gutiérrez.

Más allá de la norma, uno de los principales retos será lograr una convivencia efectiva entre peatones, ciclistas, usuarios de vehículos eléctricos livianos y conductores. “El desafío no es solo regulatorio. También es cultural. Se necesitan reglas claras, pero también educación vial y respeto entre los distintos actores”, afirma el CEO de Minca.

El país está ante una oportunidad clave para consolidar un modelo de movilidad más sostenible. El éxito de este proceso dependerá, en gran medida, de lograr un equilibrio entre seguridad, acceso e innovación.

La Ley 2486 de 2025 ya trazó el camino —y con más detalle del que el debate público suele reconocer—. Ahora, la reglamentación definirá si Colombia logra aprovechar el potencial de estos vehículos o si, por el contrario, las barreras terminan frenando una transformación que ya está en marcha.

EDWIN CAICEDO